Fondo de desarrollo de la Industria Naval Acceso al Proyecto del Ley.
Trasladada al ámbito industrial, esta ilusión produce resultados desastrosos.
La posibilidad de vivir de rentas ya ni siquiera es admisible para los grandes terratenientes, pues la evolución del mundo ha transformado las relaciones comerciales exigiendo una actitud de constante actualización, inclusive para aquellos que en el pasado se daban el lujo de sobrevivir cobrando el alquiler de sus propiedades. Por el contrario, la actualidad exige una fuerte actividad de estos propietarios en la administración de sus campos, aún en el caso en' que los cedan a otros que los explotan en su nombre compartiendo los beneficios.Como es de imaginar, este efecto crece geométricamente cuando se trata de la generación de bienes y servicios, es decir, de la industria. Así lo demuestra la actual situación de la Marina Mercante Argentina, que ha visto descender año tras año su facturación sin encontrar piso que la contenga, como no sea el de su próxima desaparición.
Otro tanto puede decirse de la Industria Naval Argentina, cuyo futuro está asociado con un vínculo de dependencia muy estrecho al del Armamento Nacional. Si los Armadores Argentinos no tienen la posibilidad de abastecerse de buques en su propio país, salvo coyunturas muy especiales, los Astilleros de nuestra Patria no tienen destino.El formato atípico de estos Fundamentos se deben a que en su intervención (como así también en la del Articulado) han participado trabajadores de la Industria Naval que ven extinguirse sus fuentes de trabajo, sin que el poder político logre resolver la cuestión y revierta la tendencia declinante de la Argentina, tanto en el mercado de fletes como en la construcción de buques.
El presente Proyecto de Ley forma parte de una plexo jurídico destinado a colocar a la República Argentina en un plano de igualdad con otros países, que actualmente ejecutan sus propios fletes (y los nuestros también) apoyados por una legislación de origen que los asiste, con un mercado interno de fletes protegido y con créditos y subsidios específicos para la construcción de sus bodegas.Esta violenta asimetría, en la que los extranjeros concurren al Mercado de Fletes Argentino asistidos por las condiciones anteriores, mientras que nuestros compatriotas están abandonados a su suerte (sin protección de su mercado y sin crédito ni subsidio alguno) termina de la única forma en que este asunto podía concluir : con los Argentinos transformados en extranjeros en su propia tierra (y los extranjeros transformados en dueños de nuestro mercado interno).
Muestra contundente de lo inconveniente que resulta ser Argentino en la propia Argentina la constituye la estampida de bodegas de 1991. Durante ese solo año (más aún, durante los últimos sesenta días de ese año) se fueron de la Bandera Argentina 67 buques completando un total de 1.569.614 Toneladas de Porte Bruto.Lejos de detenerse, la tendencia se acentuó fuertemente llegando a valores insignificantes en el año 2000. Basta para ello observar que en el mencionado año el tonelaje de porte bruto descendió a menos del 6% que el detentado por la Bandera Argentina en 1990.
También la cantidad de buques descendió dramáticamente en el mismo período, perdiéndose nada menos que 133 barcos.La detonante de semejante transformación no fue la tecnología, ni la naturaleza, ni catástrofe alguna. La responsable del abandono masivo de la Bandera Argentina fue una decisión política: el Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991, y sus subsecuentes.
La cuestión así planteada excede largamente lo afectivo o sentimental (que existe y se reivindica). Los efectos prácticos de tamaña mudanza se pueden visualizar en el porcentaje de buques argentinos que integraban nuestra Flota de Bandera: pasamos de un 100% en el año 1990 a solamente el 8% en el año 2000.Si bien en estos momentos se procesan datos más frescos para actualizar esta información, no es difícil advertir que la tendencia no se ha revertido. Por el contrarío, lo más probable es que se haya acentuado, agravando lo que todos saben: la Bandera Argentina es "rara avis" en nuestro propio país.
Las Beneficiarías de esta salvaje mudanza son las denominadas Banderas de Conveniencia, que, como su nombre lo indica, favorecen la explotación de los buques flexibilizando tributos, regímenes laborales y controles.Beneficiarios a su vez de las "conveniencias" de estas banderas, son los Armadores. Empresarios que se encuentran con una competencia extranjera agresiva (sostenida con reservas de carga, con créditos blandos y con subsidios de todo tipo en su país de origen). Entidades que deben vivir en una Argentina que los abandona, pues anula sus fuentes de financiación y desregula sin límite alguno, entregando su mercado interno de fletes. Voluntades cuya única opción es adaptarse o morir; pues toda intención de lucha, de superación* de desarrollo, carece del más mínimo apoyo.
En este sentido, la presente Ley conduce a revertir de forma contundente el actual marco de situación, igualando al Armador Argentino con sus competidores foráneos. Para ello, dentro de las humildes posibilidades de nuestro país, el Fondo de la Industria Naval Nacional proveerá planes de préstamos y subsidios ajustados a cada emprendimiento productivo, a condición de una moderada inversión inicial a cargo del Armador (que a su vez podrá financiar por otros medios externos al Fondo, como sería, por ejemplo, mediante la provisión de equipos del buque que no se construyan en el país).Esta sola causa, si bien crea un incentivo muy fuerte para retornar a la Bandera Argentina y a la integración con otras actividades, debe completarse con una Reserva de Cargas que proteja nuestro Mercado Interno de Fletes. No porque el Fondo por sí solo sea incapaz de revertir la situación, sino porque, aún con el Financiamiento específico que aquí se plantea, el Armador Argentino debe ser emparejado con sus competidores, estableciendo para él lo que los otros tienen en sus países de origen : un mercado de fletes cautivo que les permite amortizar sus costos fijos, sus inversiones y parte de sus gastos operativos, esto es, una plataforma a partir de la cual pueden invadir nuestro mercado y el de otros países subdesarrollados en condiciones de "dumping" si así se lo proponen.
La necesaria complementación de la financiación específica que se crea con el Fondo es la Reserva de Cargas, ya introducida en la modificación a la Ley de Transporte por Agua.Esta complementación, entre un Fondo que provee a la construcción de buques y una reserva de cargas que permite la captura de fletes, es parte de una integración mayor que excede a los Armadores y los Astilleros, alcanzando a los Puertos y las vías Navegables como partes de un todo que debe funcionar armónicamente para que Argentina despegue.
En esa dirección, es vital que la conciencia marítima de nuestra clase política se despierte, que reflexione sobre el retroceso histórico de nuestros fletes y que corrija en consecuencia, desandando el camino equivocado.No puede ser que la única propuesta que los Representantes del Pueblo le ofrecen a un empresariado casi destruido por la asimetría con sus competidores sea una desgravación impositiva.
Para un Armamento Nacional que debe crecer hasta efectuar el 50% del total del Mercado de Fletes, se necesitan alicientes acordes al objetivo.Nadie aumenta de una participación del 1% hasta el 50% porque le perdonen el I.V.A., los Ingresos Brutos, o el Impuesto a las Ganancias. Hace falta más que eso, mucho más.
A los trabajadores que han visto cerrar a Astilleros Alianza, Astilleros Príncipe-Menghi-Penco, Astilleros Sanym, Astilleros Comentes, Astilleros Domecq García, Astilleros Astarsa, Astilleros Mestrina y varios otros, no les resulta fácil comprender que tamaño desasne sea un buen camino hacia la eficiencia productiva. Más bien creen haber sido estafados en su buena fe. Y están convencidos de no ser culpables de la situación. No son los responsables de las decisiones políticas que se tomaron. En todo caso, son sus víctimas.Argentina pasó de tener el 36,4% del total del Mercado de Fletes cu 1981 a menos del 1% en los últimos años. ¿ Cómo repercute en la balanza de pagos este retroceso?.
Argentina paga, en concepto de fletes, 3.000 millones de dólares por año a armadores extranjeros que construyen sus buques fuera del país. ¿ Cómo recupera el país este gasto?.Solamente en el período 1995-1999 Argentina perdió fletes que debió efectuar por sí misma por más de 7.000 millones. ¿En qué otro lugar de la economía del país se compensa semejante defasaje?
La enorme mayoría de la facturación por fletes en Argentina pertenece al transporte transoceánico. ¿ Por qué la Argentina se limita al transporte de cabotaje?.La Argentina exporta, en bodega y a granel, su producción de materias primas y semielaborados. ¿ Cómo aumentará el valor agregado de sus exportaciones si entrega el flete a otros?.
La Argentina importa, desde el primer mundo y en contenedores, producciones industriales. ¿ Cómo disminuirá el valor agregado de sus importaciones si entrega sus fletes aún cuando ocupa la mejor posición para negociar ?.A todas estas cuestiones se las resuelve positivamente solo con políticas activas del Estado. El Armamento Argentino no puede por sí mismo repatriar lo perdido. La globalización, la reserva de los demás países y los factores de escala, rotundamente favorables a sus competidores, son vallas insalvables para su desarrollo. Esta Ley provee parte de la equidad necesaria para volver a crecer.
Se hace imprescindible que Argentina reaccione ante esta gravísima situación y reconozca la realidad de los hechos: la desregulación es un fracaso a gritos. Carecer de un Fondo como el propuesto resulta funcional a flotas extranjeras cuyos países subsidian a sus armadores con buques nuevos a excelentes precios. No poseer reserva de cargas desampara a la Flota Mercante Argentina, y la deja indefensa ante quienes, apoyándose en los mercados cautivos de sus países de origen, se presentan al mercado de Fletes Argentino con gran parte de sus costos ya amortizados.El resultado no podría ser peor: solo en 1997 Argentina perdió fletes (que tendría que haber realizado por sí misma) por más de 1.700 millones de dólares. La tendencia declinante de los '80 se acentúa, y tiene una actualidad desastrosa. ¿ Cómo puede ser que, con un Mercado de Fletes en expansión, nuestra participación en valores absolutos sea la peor de la historia?
Con todas estas realidades a la vista, lo único que está prohibido es decir "no se puede", porque perpetrar esta lamentable situación sí se pudo. Mucho peor aún sería alegar que "no hay plata", porque evidentemente sí la hay y se la llevan otros. Pero lo peor de todo sería poner distancia, ser "neutral", no tomar partido; porque detrás de los números de estas estadísticas está nuestro Pueblo que sufre.